Comentario

El proyecto del tranvía. 

¡Chambonada mayor!

Freddy Pacheco León
Puntos importantes a tomar en cuenta:

1. El tranvía llegaría hasta la fábrica Demasa, ubicada a unos 600 m de las comunidades de Lomas y Rincón Grande de Pavas, dejando de lado más o menos al 50% de los eventuales usurarios. Asimismo, su ruta no cubriría sectores como Sabana sur, Barrio México, y otras, por lo que las estimaciones del número de pasajeros son irreales.

2. Se reconoce que los costos de operación y mantenimiento son sumamente altos. Habría que pensar en subsidios de parte del Estado pues una elevación de las tarifas lo único que provocaría es que el usuario busque otros medios de transporte público.

3. Los franceses que hicieron el estudio que le sirve de presentación a la Alcaldía, consideraron que circulara por el bulevar de la Avenida Central; finalmente descartado por el rechazo social que podría provocar y porque es estrecho y con obstáculos en las fachadas de los negocios comerciales.

4. Ocuparía exclusivamente tres carriles a lo largo de su recorrido, desde Pavas a la Sabana, por donde buscaría el bulevar que corre frente al ICE antes de hacer un par de giros para alcanzar el Paseo Colón hasta el Hospital San Juan de Dios. De ahí giraría hacia la avenida segunda (pasando por donde se ubica una gasolinera que habría que expropiar) y llegando hasta la calle que corre detrás del Teatro Nacional (muy estrecha) que lo llevaría hacia el norte hasta buscar el Paseo de las Damas y le vieja estación de la Northern.  

5. Pese a que obviamente su recorrido no puede ser compartido por vehículos particulares y de transporte público, en la magnitud que hoy presentan, el “estudio” omite siquiera mencionar un estudio de impacto vial para el resto de la ciudad de San José, que considere el desplazamiento de esos vehículos. ¡El caos vial –pero que el actual- sería inminente!

6. Para estimar una demanda de 150.000 - 170.000 pasajeros diarios, que podría aumentar a 250.000 pasajeros diarios bajo el supuesto de que no circularían buses por la misma ruta y que los dueños de automóviles privados dejarían sus vehículos en sus casas para usar el tranvía.

7. Para esas estimaciones, no se consideran ajustes según la hora del día, y otros elementos como la certeza que se puede tener de que efectivamente de que se dará una migración de usuarios de transporte privado y público hacia el tranvía.
8. Si no se logra quitar las concesiones de buses que pudieren competir con el tranvía, el mismo tendría que competir con líneas de buses establecidas y con planes de mejoramiento hacia sistemas más eficientes (como algunos los están ejecutando según la prensa). Al existir varios operadores, las estimaciones de pasajeros para el tranvía serían mucho menores, en vista de la flexibilidad en rutas y horarios de los sistemas de buses. Los pronósticos incluidos en el estudio de los franceses parecen estar muy alejados de la realidad.

9. Como no existe un proyecto de modificación de la red de transporte público de San José, no solo no existe una demanda agregada para el tranvía, sino que la que lo sustentaría está sobredimensionada. La demanda estimada para el tranvía es lineal en el tiempo, uniforme, constante, siempre debería ser de al menos 294.000 pasajeros diarios

10. A partir de datos reales, la demanda real aproximada sería de unos 42.000 pasajeros diarios, aún sin contar con la presencia de las líneas de buses existentes, por lo que se partiría con un sistema desfinanciado que requeriría subvenciones de parte del Estado (para cubrir el faltante de unos 252.000 pasajeros diarios).

11. Si se estableciera una tarifa competitiva de ¢300.ºº se tendría que subsidiar en al menos ¢22.000 millones de colones anuales al operador (público o privado del tranvía) para cubrir la diferencia en el número de pasajeros. –Lo que se estimó fueron los daños del terremoto del 5 de setiembre en Hojancha–. ¡Un terremoto anual! Ello para que ‘cierre’ la contabilidad que ha de considerar las amortizaciones al préstamo por $330 millones, costos de planilla, mantenimiento, factura eléctrica, subestaciones, paradas,

12. A lo largo de su ruta, tendría unas 50 intersecciones (ida y vuelta) donde el tranvía tendría “vía libre” lo cual provocaría embotellamientos en las calles y avenidas que intersectan su recorrido, de norte a sur y de este a oeste en ambos sentidos. De esta forma, se convertiría en una barrera difícil de pasar e insegura, cual si fuere una muralla, con el consecuente caos vial desde Pavas a la Northern.